Военные технологии Вторник, 21.11.2017, 15:19
Приветствую Вас Гость | RSS
ВОЕННЫЕ НОВОСТИ
Самолеты [941]
Беспилотники [296]
Вертолеты [233]
Ракетное вооружение [282]
ПВО/ПРО/ЗРК/ПЗРК [259]
ВМФ [397]
Танки/РСЗО/САУ/Авто [309]
Стрелковое оружие [265]
Военные технологии [144]
Разведка, спецслужбы [82]
Армия [73]
Политика и прочее [523]

Меню сайта

Форма входа
Логин:
Пароль:

Наш опрос
Если начнется война...
Всего ответов: 1265

F/A-18C Hornet  Палубный истребитель-бомбардировщик

Когда F/A-18A/B поступил в 1983 году на вооружение, он поначалу завоевал популярность у летчиков, встретивших его с большим энтузиазмом. Однако, до перехода производства на F/A-18C, в 1987 году было построено лишь 410 А/В. К 1995 году с вооружения палубной авиации ВМС США были сняты почти все F/A- 18А/В - карьера самолета оказалась очень недолгой. Фактически F/A-18A/B являлся не совсем адекватной машиной, как говорили "дилетантом во всем, мастером ни в чем".

Требовались решительные шаги. Этот процесс начался с принятия в сентябре 1987 года на вооружение F/A-18C с новейшим бортовым оборудованием. Появление F/A-18C сразу сделало А/В устаревшими.

Планер F/A-18C мало чем отличается от планера F/A-18A/B, технология производства также почти не изменилась. Упор сделали на усиление конструкции, а не на ее изменение.

F/A-18 проектировался в расчете на скорость захода на посадку 231 км/ч, но по ряду причин скорость пришлось увеличить до 250 км/ч, что слишком много для самолета палубного базирования. Это потребовало снижения максимальной посадочной массы. Уменьшенная посадочная масса в сочетании с требованием ВМС иметь большой аварийный остаток топлива привела к тому, что Hornet без существенной переделки планера не мог летать с полным боекомплектом на полный радиус действия. Фактически единственным внешним отличием C/D от А/В стали дополнительные антенны и дестабилизаторы на наплывах крыла для улучшения путевой устойчивости на больших углах атаки. Дестабилизаторы установили на большинстве ранее построенных Hornet.

Существенным, хотя и не бросающимся в глаза изменением, стало внедрение материалов технологии "стелс". В 1970-1980 годы появились новые радиопоглощающие материалы, более легкие и долговечные. Флот и ВВС инициировали программы по снижению заметности самолетов в электромагнитной области спектра. В рамках программы Glass Hornet на F/A-18 установили фонари кабин с напылением из индия и олова, имеющие золотистый оттенок. Такое покрытие экранирует излучение оборудования кабины. Радиопоглощающие материалы использованы в конструкции двигателей и воздухозаборников. Использование технологии "стелс" привело к увеличению массы планера на 113 кг, что опять негативно отразилось на массе полезной нагрузки, с которой самолет способен выполнять посадку.

Хотя внешне Hornet почти не изменился, он получил новые двигатели. Фирма "General Electric" смогла расширить диапазон работы двигателя F404, к 1988 году его базовый вариант F404-GE-400 наработал 700000 часов, продемонстрировав высокую надежность и ремонтопригодность, хотя имелись и проблемы, помешавшие довести наработку до миллиона часов. Из-за пожаров двигателей с малым остаточным ресурсом было потеряно несколько самолетов, причем несколько пожаров произошло из-за повреждения лопаток посторонними предметами с последующим разрушением компрессоров. Для снижения вероятности возгорания от разрушенных лопаток было разработано специальное покрытие, однако требовалось не паллиативное решение, а новые двигатели.

Для Hornet ВВС Швейцарии создали двигатель F404-GE-402 Enhanced Performance Engine (ЕРЕ), ставший стандартным для всех F/A-18 постройки после 1992 года. ЕРЕ обладал большей на 10% тягой на уровне моря и на 18% на скорости М=0,9 и высоте 3050 м, а также лучшей приемистостью в области трансзвуковых скоростей. Время набора скорости М=1,4 и высоты 15240 м от момента стра-гивания сократилось на 31%.

F/A-18 стал первым по-настоящему "цифровым" самолетом. Значительную часть необходимой информации пилот получает от бортового компьютера и процессоров, встроенных в бортовые системы. В силу данного фактора постоянное совершенствование программного обеспечения расширяло боевые возможности самолета. Ядром БРЭО является центральный компьютер. На F/A-18C установили БЦВМ AN/AYK-14 XN-8, которую в начале 2000-х годов заменили на XN-8+.

Еще одним важным отличием F/A-18C стала интеграция бортовых датчиков - система MSI (Multi-Sensor Integration). Посредством MSI БЦВМ получает информацию от разных датчиков, сравнивает ее, а затем генерирует данные, которые отображаются на индикаторах в кабине летчика. Такой подход существенно повысил эффективность самолета в воздушных боях, при нанесении ударов по наземным целям и при подавлении ПВО. В последнем случае для определения и идентификации цели стало возможным использовать головку наведения ракеты HARM, бортовые РЛС и систему предупреждения об электромагнитном облучении.

В 1994 году F/A-18 получили вместо РЛС APG-65 новую APG-73. Она сохранила антенну и передатчик старой станции, но все остальное было новым. Более совершенный приемник обеспечивает ускоренное преобразование аналогового сигнала в цифровой и обладает лучшим разрешением. Дальность сопровождения воздушных целей увеличена на 7-20%, существенно повышено разрешение РЛС при работе на режимах картографирования и бомбометания.

Кроме того, на поздних Hornet установлено ИК навигационно-прицельное оборудование NITE Hawk, позволяющее отслеживать движущиеся наземные цели, а также более совершенная система госопознавания, которая была разработана вскоре после операции "Буря в пустыне" и внедрена на все Hornet ВМС и КМП США. В носовой части фюзеляжа смонтирована тактическая авиационная разведывательная система ATARS с оптоэлектронными мало- и средневысотными датчиками и ИК-сканером. Впервые ATARS использовали в 2000 году в ходе операции "Allied Force".

Значительным шагом вперед в повышении эффективности поражения воздушных целей стал переход от УР AIM-7 Sparrow к AIM-120 AMRAAM, оснащенным активной радиолокационной ГСН, линией передачи данных и инерци-альной навигационной системой. AMRAAM также легче и быстрее (скорость М=4) ракеты Sparrow. На F/A-18C УР AIM-120 используются с сентября 1993 года. Существенно расширен ассортимент вооружения, предназначенного для работы "по земле": ПКР Harpoon, SLAM, SLAM-ER, AGM-154 JSOW, противорадиолокационные ракеты AGM-88C HARM, боеприпасы JDAM с коррекцией по GPS.

F/A-18C поступили на вооружение частей авиации ВМС и КМП США. Новый Hornet быстро стал основным самолетом американской морской авиации. На пике карьеры эскадрильи F/A-18C входили в состав большинства палубных авиакрыльев. Hornet и его младший брат Super Hornet заменили А-6Е Intruder и F-14 Tomcat. F/A-18D морской пехоты используются в качестве ночных штурмовиков, в то время как на одноместные машины возложены задачи подавления ПВО и нанесения ударов по наземным целям днем.

Если исходный вариант Hornet имел неплохой спрос на внешнем рынке, то "C" получил признание только после демонстрации своих "ночных" возможностей на практике. Вслед за Кувейтом 40 F/A-18C закупили Швейцария, Финляндия и Малайзия.

Особенности конструкции самолета F/A-18A/B/C/D

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 ч с 2000 взлетов с использованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.

Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла 3 град., удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA 65-А с относительной толщиной 5% (линия максимальной толщины проходит по серединам хорд), корневая/ концевая хорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (максимальный угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м2, относительная хорда 18%), однощелевые закрылки (45 град., 5,75 м2, 28%) и зависающие элероны (45 град., 2,27 м2). Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности самолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизация разрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и углового положения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град.) и посадке (14 град, в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы по передней кромке, от которых позднее было решено отказаться.

Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2) и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников. В ходе эксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килей вследствие воздействия на них вихрей, и с 1988 г. на F/A-18С флота США сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град.

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеет безопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системой кондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечивает покидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килями расположен воздушный тормоз.

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 град, килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки. На взлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для создания дополнительного момента на кабрирование и балансировку самолета с поднятым носом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3,60 м, площадь стабилизатора 8,18 м2, килей 9,68 м2, рулей направления 1,45 м2.

Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9%). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизатора и килей изготовлены с применением титановых сплавов.

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

Силовая установка. На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

Целевое оборудование. Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).

БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.

На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.

Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).

Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.

Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.

Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.

В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.

Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.

Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)' РЛС.

Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").

К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.

Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.

С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.

 






 ЛТХ:
Модификация  F/A-18C
Размах крыла, м 
  стандартная  11.43
  с ракетами на концах  12.31
  со сложенными крыльями  8.38
Длина самолета, м  17,07
Высота самолета, м  4.66
Площадь крыла, м2  37.16
Угол стреловидности  20 град.
Масса, кг 
  пустого самолета  10810
  нормальная взлетная (истребитель)  16650
  нормальная взлетная (ударныйвариант)  23540
  максимальная взлетная  25400
Топлива, л 
  во внутренних баках  6060
  в ПТБ  3750
Тип двигателя  2 ТРДДФ General Electric F404-GE-402 EPE
Тяга, кН 
  форсированная  2 х 78.3
  нефорсированная  2 х 52.0
Максимальная скорость, км/ч: 
  на форсаже  2000 (М=1.8)
  без форсажа  1100
Посадочная скорость, км/ч  248
Максимальная скороподъемность, м/с  250
Практический потолок, м  15200
Практическая дальность, км  3300
Боевой радиус действия, км  1065
Длина разбега с наземной ВПП, м  430
Макс.эксплуатационная перегрузка  7,5
Экипаж, чел  1
Вооружение:  шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (с 578 снарядов).
 Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески:
 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла
 и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников.
 УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7)
 до шести УР AIM-9.
 При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59,
 4 УР AGM-65F Maverick,
 ПКР AGM-64 Harpoon,
 противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР
 УР SLAM and SLAM ER
 Контейнеры ADM-141 TALD
Поиск

Статистика

Онлайн всего: 2
Гостей: 2
Пользователей: 0

Последние комментарии
Kkorablevv написал:
не исключено что они не смогут обойти и С-200
zse написал:
Молодцы, США, чё.
Сначала обезоружить РФ, а затем нанести преве...
zse написал:
"То есть президент и главнокомандующий Турции Эрдоган.&quo...
написал:
В рейтинге гусеничных сараев Т-90 должен занимать последнее место, а л...

Copyright MyCorp © 2017Сделать бесплатный сайт с uCoz

Яндекс.Метрика