Став экономической сверхдержавой, Страна восходящего солнца не могла остаться в стороне и от соревнования с другими мировыми державами в самой наукоемкой области промышленности - военном самолетостроении,

Хотя конституция Японии (написанная не без участия победителей во Второй мировой войне - американцев) и запрещает экспорт японского вооружения, передовые технологии военного авиастроения, транслированные на другие отрасли национальной экономики, могли бы обеспечить Японии дополнительные возможности в борьбе с американскими и европейскими конкурентами.

По замыслу японских военных, новый самолет предназначался в первую очередь для замены истребителя-бомбардировщика третьего поколения Мицубиси F-1 - по мнению специалистов, малоудачной, имеющей недостаточный радиус действия и малую боевую нагрузку вариации на тему SEPECAT "Ягуар". Основным назначением новой машины, которая должна была стать для японской промышленности своеобразным новым "Рэйзэном" (знаменитый истребитель Второй мировой войны, известный на Западе под именем "Зеро"), способным вновь вывести авиастроителей Страны восходящего солнца в мировые лидеры, должна была стать борьба с морскими десантами "вероятных противников" (т. е. СССР и Китая). Следует отметить, что советский Тихоокеанский флот располагал тогда сотнями современных высадочных средств, от больших десантных кораблей до скоростных аппаратов на воздушной подушке, способных под прикрытием других сил флота и авиации высадить достаточно крупные силы практически в любой точке побережья Японии.

Исходя из поставленных задач основным вооружением истребителя должны были стать противокорабельные самонаводящиеся ракеты ASM-1, а также перспективные ASM-2. Другим, менее приоритетным назначением самолета являлась борьба за завоевание господства в воздухе и обеспечение ПВО островов.

Однако решение о создании нового истребителя силами национальной промышленности пришло к руководству сил самообороны не сразу. Первоначально  рассматривалась возможность приобретения лицензии на постройку самолета за рубежом (по аналогии с истребителями F-4J и F-15J).

Изучался широкий круг  возможных претендентов - самолеты Макдоннелл-Дуглас F-15E и F/A-18, Дженерал Дайнюмик F-16, а также истребитель Панавиа "Торнадо" J - "японизированная" модификация перехватчика "Торнадо" АDV, известного в то время под именем "Супер Торнадо". По экономическим соображениям, обусловленным зависимостью страны от американского капитала, а также под давлением мощного проамериканского лобби в парламенте и вооруженных силах, фаворитами являлись, разумеется, американские самолеты.

Параллельно с поиском зарубежных прототипов (что в исторической ретроспективе характерно для японского военного самолетостроения), в обстановке сверхвысокой секретности в трех отделениях национальной научно-исследовательской лаборатории TRDI (Technical Research and Development Laboratory), возглавляемой P. Цутуи (Ryozo Tsului), с конца 1985 года начались исследования "чисто японского" истребителя, получившего обозначение FS-X. При этом прорабатывались различные компоновки с одним и двумя двигателями как нормальной аэродинамической схемы, так и схемы "утка".

Вскоре японские авиастроители, у которых практически отсутствовал опыт создания собственных боевых самолетов, столкнулись с рядом серьезных научно-технических проблем, требующих долгосрочных и дорогостоящих исследований. Утечка информации о работах по программе FS-X усилила и американское давление на Японию (США явно не желали терять выгодный рынок сбыта авиационной техники в этой стране). В результате работы над оригинальным японским проектом были прекращены в 1987 году.

Было найдено компромиссное решение - взяв за основу один из американских самолетов, создать на его основе, с использованием последних японских технологий, практически новый истребитель. Это позволило бы, "не обидив" американские авиастроительные концерны, которые должны были получить свою долю контрактов от японского правительства, дать возможность проявить себя и японским разработчикам. В то же время американцы смогли бы получить доступ к новейшим японским разработкам в области, электроники, материалов, радиопоглощающих покрытий (что стало особенно важным для реализации набирающих обороты американских программ в области создания самолетов типа "Стеле"),

При создании "японо-американского" истребителя, за которым было сохранено обозначение FS-X, предполагалось использовать последние достижения японской промышленности в области металлургии, новых технологических процессов обработки металлов, дисплеев, систем речевого распознавания, РАС, а также радиопоглощающих покрытий (которые первоначально разрабатывались в Японии вовсе не для снижения ЭПР военной техники, а для защиты зданий от мощных электромагнитных излучений, возникающих в насыщенных электронной аппаратурой мегаполисах).

Предполагалось заложить в конструкцию самолета FS-X также систему непосредственного управления подъемной и боковой силами (концепция CVV - Control Configured Vehicle), отрабатывавшуюся на японской летающей лаборатории T-2CVV (летные испытания проходили в 1983-86 гг.) и на американской ЛЛ AFTI F-16.

В качестве силовой установки на самолете FS-X должен был использоваться один из американских ТРДДф четвертого поколения, на право производства которого Япония должна была приобрести  лицензию.

Для работ по программе был создан консорциум, включающий ведущие японские фирмы, специализирующиеся в областях высоких технологий - Мицубиси Хэви Индастриз (головной разработчик), Кавасаки, Ишикаяма-Харима и другие. Первоначально японская сторона склонялась к выбору в качестве прототипа двухдвигательных самолетов F-15, F/A-18 или двухдвигательного F-16 (существовавшего лишь на бумаге), что определялось требованиями использования истребителя над морем. Фирма Мицубиси-Электронмк, участвовавшая в исследованиях, рекомендовала остановить выбор на "Хорните", наиболее полно удовлетворяющем требованиям надежности и стоимости-эффективности.

Однако в дальнейшем в качестве фаворита определился все же F-16, хоть и не оптимальный, но более дешевый и перспективный в области заимствования передовых технологий.

В октябре 1987 года было заключено японо-американское межправительственное соглашение, по которому прототипом японского истребителя становился самолет Локхид F-16C Block 40 (официальный контракт с фирмой Локхид был подписан в марте 1990 года). При этом США брали на себя обязательство оказать японской стороне техническую помощь. Работы велись с привлечением американской фирмы Дженерал Дайнэмикс (в дальнейшем - отделение фирмы Локхид, а еще позже - Локхид-Мартин "Форт-Уэрт"). Американцы получили и 40% финансирования по программе, причем на долю основного заокеанского подрядчика приходилось 30%.Американцы отвечали за разработку задней части фюзеляжа, отклоняемых носков крыла, наземного контрольного оборудования, а также (частично) крыла и авионики. Мицубиси Хэви Индастриз осуществляла общий контроль за программой, разработку передней части фюзеляжа и окончательную сборку. Фуджи Хэви Индастриз занималась хвостовым оперением, верхней обшивкой крыла, флаперонами и воздухозаборником, а Кавасаки - центральной частью фюзеляжа.

Проектирование истребителя FS-X было начато в марте 1990 года в конструкторском бюро завода фирмы Мицубиси в г. Нагойя совместными усилиями американских и японских специалистов (в работе участвовало 230 японцев и 70 американцев, что составило около 20% всех проектантов).

Общее руководство программой было возложено на генерала Масумото (Masumoto) - начальника отделения разработки авиационных систем лаборатории TRDI.

На облик самолета FS-X значительное влияние оказал американский проект Дженерал Дайнэмик "Эджайл Фалкон" - несколько увеличенная и более маневренная версия самолета F-16 "файтинг Фалкон", способная, по замыслу ее создателей, противостоять советскому Су-27. Многие конструкторы, участвовавшие в разработке "Эджайл Фалкона", были привлечены и к участию в программе FS-X.

Хотя внешне японский самолет весьма напоминает американский аналог его все же следует считать новым самолетом, отличающимся от прототипа не только различиями в конструкции планера, но и применяемыми конструкционными материалами, бортовыми системами, радиоэлектроникой и вооружением. По сравнению с американской машиной в конструкции японского истребителя значительно шире использованы перспективные композиционные материалы, что обеспечило снижение относительной массы планера. В целом, конструкция планеpa японского самолета более простая, легкая и технологичная, чем у F-16.

Крыло FS-X - полностью новое. Оно имеет на 25% большую площадь, чем крыло "Файтинг Фалкона". Стреловидность "японского" крыла несколько меньше, чем у американского, под каждой консолью имеется пять узлов подвески (не считая концевых АГГУ для ракет класса "воздух-воздух").

Отклоняемый носок крыла выполнен двухсекционным, а не односекционным, как у F-16. Выбор крыла увеличенной площади был обусловлен стремлением командования сил самообороны получить самолет, способный длительное время патрулировать над прибрежными водами страны, а также желанием улучшить взлетно-посадочные характеристики (истребитель должен обладать способностью эксплуатироваться с прямых участков автострад).

Носовая часть фюзеляжа, полностью спроектированного в Японии, получила теоретические обводы, отличающиеся от "теории" F-16. Фонарь было решено выполнить трехсекционным, с козырьком, а не двухсекционный, как у американского прототипа, что незначительно ухудшило обзор, но привело к снижению массы. Японский самолет стал несколько длиннее американского.

В мае 1990 года начался "конкурс" двигателей для истребителя FS-X, в котором участвовали ТРДДФ Дженерал Электрик Fl 10-GE-129 и Пратт-Уитни F100-PW-129 (полная форсажная тяга каждого - порядка 13 200 кгс). В декабре того же года был выбран двигатель фирмы Дженерал Электрик. Для 130 истребителей предполагалось выпустить не менее 200 двигателей. Их производство на 60% должно осуществляться на японской фирме lshikawajima-Harima Heavy Industries по американской лицензии. Первый американский двигатель был доставлен в Японию в июле 1993 года.

Авионика для истребителя почти полностью создавалась в Японии (хотя и с частичным использованием американских технологий),В частности. Мицубиси Электрик была разработана уникальная БРЛС с активной фазированной антенной решеткой (подобными станциями оснащаются лишь американские истребители пятого поколения F-22A).

В ноябре 1990 года в программе возникли осложнения, вызванные выходом из-под контроля ее стоимости. Она возросла на 50% главным образом из-за задержек поставок комплектующих из США, вызванных как техническими, так и политическими причинами (конгресс США тормозил передачу Японии современных авиационных технологий). В результате ход работ затормозился, что заставило японское правительство принять решение о модернизации истребителей-бомбардировщиков F-1 (их было решено оснастить противокорабельными ракетами ASM-1 и ASM-2, а также новыми японскими корректируемыми бомбами XGCS-1). Другим следствием задержки программы FS-X стала модернизация многоцелевых истребителей F-4J "Фантом" 2.

Первоначально предполагалось оснастить истребитель FS-X системой непосредственного управления боковой и подъемной силой Джаиан Авиэйшн Электронике / Бендикс Кинг CVV (две цельноповоротные плоскости исполнительных органов системы, имеющие отрицательное V, должны были крепиться к воздухозаборнику). Однако необходимость снижения стоимости программы, а также возрастание в ходе проектирования массы самолета заставили конструкторов отказаться от применения системы CVV (это позволило сэкономить 380 кг массы и 500 млн. йен).

Весной 1992 года, после получения TRDI дополнительного финансового вливания в размере 75,7 млрд. йен на разработку самолета FS-X и его БРЛС, ход программы все же удалось ускорить. В мае 1992 года был изготовлен деревянный натурный макет самолета, после рассмотрения которого макетной комиссией в проект было внесено более 300 незначительных изменений. В июне конструкция истребителя была "заморожена" и началось рабочее проектирование. В начале 1994 года на заводе фирмы Мицубиси Хэви Индастриз "Комаки Минами" в г. Нагойя приступили к сборке первого опытного самолета (заводской номер 63-00011. В 1996 году новой машине было присвоено обозначение Мицубиси F-2.

Ключевым элементом информационного комплекса истребителя стала многофункциональная многоканальная Б РАС, способная действовать по воздушным, надводным и наземным целям. TRD1 рассматривались различные варианты радиолокационных станций, в том числе и такие экзотические, как станция с конформной антенной, "вписанной" в обводы планера. Однако в конечном итоге был выбран вариант БРЛС с активной фазированной антенной решеткой, обеспечивающей электронное сканирование луча по азимуту и углу места. Первые четыре опытных станции были поставлены TRD1 осенью 1991 года. Для летных испытаний БРЛС был переоборудован транспортный самолет С-1.

Статические испытания первого из шести прототипов самолета начались в феврале 1995 года в центре перспективных НИОКР японского агентства оборонных исследований.

Полет первого опытного самолета XF-2A, пилотировавшегося летчиком-испытателем Ешиюки Ватанабе, состоялся утром 7 октября 1995 года на заводском аэродроме в Нагойе (до этого японский летчик в течение длительного времени тренировался на американской авиабазе Люк на самолете F-16). 13 декабря взлетел второй опытный XF-2A.

В феврале и апреле следующего года начались летные испытания третьего и четвертого прототипов (оба - в двухместном учебно-боевом варианте XF-2B).

Правительственное решение о серийном производстве истребителя было принято в сентябре 1996 года.

Четыре опытных самолета XF-2 проходят летные испытания в составе Японского летно-испытательного авиационного крыла ADTW, расположенного на авиабазе Гифу (г.Нагойя). К августу 1998 года ими было налетано в общей сложности 600 часов (полная программа испытаний рассчитана на 900 часов).

Первоначально планировалось приобрести для сил самообороны Японии 141 самолет F-2 (в том числе 11 - в двухместном учебно-боевом варианте). Однако в соответствии с правительственной программой, обнародованной 15 декабря 1995 года, намечено закупить 130 самолетов (83 F-2A F-2B и 47 F-2B), хотя не исключено, что в дальнейшем это число может и возрасти.

Поставка первых серийных истребителей должна началась в марте 2000 года (на год позже ранее намеченного срока) и будет продолжаться до 2011 года. Первой частью авиации сил самообороны, которая получит новые самолеты, станет эскадрилья, дислоцированная на авиабазе Мисава.

Так как конституция Японии запрещает экспорт военной техники, самолет F-2 может находиться на вооружении лишь сил самообороны. Это ограничивает объем производства истребителя, что ведет к увеличению его стоимости. В настоящее время цена одного серийного самолета F-2 (при серии в 130 машин) оценивается в 83 млн. долл.

Однако имеются возможности обойти законодательные ограничения и интернационализировать программу F-2. Южная Корея рассматривает этот самолет как один из возможных прототипов перспективного истребителя КЕР (Korean Fighter Program - программа корейского истребителя), который предполагается производить на южнокорейских предприятиях. Если эти планы удастся реализовать, откроются новые возможности по интеграции авиационной промышленности обеих стран и выходу японской "оборонки" на мировой рынок под "прикрытием" южно-корейского флага.

В настоящее время программа самолета F-2 является самой дорогостоящей программой в области разработки и производства вооружений за всю историю Японии. Ее общая стоимость оценивается в 7 млрд. долл., 2,3 млрд. долл. из которых уже израсходовано. Стоимость НИОКР - 2,57 млн. долл.

В 1998 году велись работы по производству комплектующих для первых серийных самолетов F-2 (в 1996 году было заказано семь F-2A и четыре F-2B).

В соответствии с контрактом, подписанным в апреле 1998 года, для первых 10 серийных самолетов фирма Локхид должна поставить восемь из 10 утлепластиковых кессонов для левых консолей крыла, задние секции фюзеляжа для всех заказанных самолетов, а также полный комплект металлических отклоняемых носков крыла.

На самолет Мицубиси F-2, предназначенный для  замены истребителя-бомбардировщика Мицубиси F-1, а также дополнения истребителей Макдоннелл-Дуглас F-4J и F-15J, возлагаются следующие основные задачи: борьба с десантно-высадочными средствами предполагаемого противника, непосредственная поддержка наземных войск, а также завоевание господства в воздухе. Кроме того, самолет должен принимать участие в операциях по контролю за воздушным пространством Японии.

Обладая меньшей удельной нагрузкой на крыло, чем истребитель F-16, более совершенной системой управления, новейшим БРЭО и высокой тяговооруженностью, новый японский истребитель имеет хорошие возможности по борьбе с воздушными целями. Требования сил самообороны предполагают использование самолета F-2 на большом удалении от берегов Японии без поддержки истребителей эскорта. Это обусловило оснащение истребителя не только ракетами класса "воздух-воздух" ближнего боя, но и УР средней дальности, позволяющими вести ракетный бой вне визуальной видимости.

Конструкция.

Самолет F-2 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным среднерасположенным крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым горизонтальным оперением.

В конструкции планера широко использованы титановые сплавы и композиционные материалы. На переднюю часть фюзеляжа, передние кромки крыла и обечайку воздухозаборника нанесены секретные радиопоглощающие покрытия, созданные японской фирмой Мицубиси Руен.

Крыло, выполненное в основном из углепластика, имеет угол стреловидности по передней кромке, равный 33 град. 12 мин. Оно снабжено двухсекционным отклоняемым носком и флаперонами.

Фюзеляж конструкционно подобен фюзеляжу самолета F-16, однако имеет существенно измененную носовую часть с более крупным обтекателем антенны БРЛС. В хвостовой части фюзеляжа широко использованы титановые сплавы.

Горизонтальное оперение несколько больше ГО самолета F-16 и имеет "срезанную" заднюю кромку.

Конструкция тормозного парашюта, контейнер которого размещен в хвостовой части фюзеляжа, аналогична экспортному варианту самолета F-16.

Фонарь кабины - трехсекционный, с козырьком, обеспечивающим повышенную "пти нестойкость".

Силовая установка.

Самолет оснащен ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129 (1x13200кгс).

Емкость внутренних топливных баков на самолете F-2A составляет 4675 л, а на УБС F-2B - 3978 л. При установке трех ПТБ емкость топливной системы F-2A возрастает до 5678 л. На верхней части фюзеляжа, за кабиной летчика расположен топливоприемник системы дозаправки в воздухе (методом "телескопическая штанга").

Бортовые системы и оборудование.

Связное радиооборудование включает радиостанции Магнавокс AN/ARS-164 (UHF - диапазона),NEC (V/UHF), Хазелтайн AIFF и Кокусай Электрик (HF).

Самолет оснащен автоматической цифровой системой управления полетом Джапан Авиэйшн Электронике / Бендикс Кинг.

Имеется мощная многофункциональная БРЛС фирмы Мицубиси-Электрик с фазированной антенной решеткой. ФАР образована 800 приемо-передающими модулями, выполненными из арсенида галлия.

На истребителе установлена БЦВМ фирмы Мицубиси-Электрик и интегральная система РЭБ фирмы Мелко.

Основу навигационного комплекса составляет ИНС Джапан Авиэйшн Электронике (лазерный гироскоп, а также четыре резервных механических гироскопа).

Приборное оборудование кабины включает индикатор на лобовом стекле (ИЛС) с голографической оптикой фирмы Сумадзу, крупноформатный многофункциональный цветной индикатор тактической обстановки фирмы Йокогава, размещенный непосредственно под ИЛС (характеристики экрана позволяют выдерживать жесткую солнечную засветку). По бокам индикатора тактической обстановки расположено два меньших по размеру черно-белых многофункциональных дисплея на электроннолучевых трубках.

Вооружение.

Самолет ориентирован в основном на авиационное вооружение американской разработки.

В фюзеляже, слева от кабины, установлена шестиствольная 20-миллиметровая пушка М61А1 "Вулкан".

Имеется 13 узлов внешней подвески - два концевых крыльевых (для УР класса "воздух-воздух" ближнего боя), восемь подкрыльевых и один подфюзеляжный.

Для борьбы с надводными целями (основная задача F-2) истребитель может брать на борт две противокорабельные самонаводящиеся ракеты Мицубиси ASM-1 (Тип 80), оснащенные активной радиолокационной головкой самонаведения (масса ракеты 610 кг, максимальная дальность пуска 50 км) или ASM-1C |тип 91, масса 560 кг, 65 км). В дальнейшем в комплекс вооружения будет включена более совершенная ПКР Мицубиси ASM-2 (Тип 88), имеющая более помехостойкую систему наведения и обладающая увеличенной до 150 км дальностью пуска.