Миг-25 истребитель-перехватчик

МИГ-25 (по классификации НАТО: Foxbat) сверхзвуковой истребитель-перехватчика с функциями самолета-разведчика,  однин из самых быстрых военных самолетов на сегодняшний день. На счету Миг-25 несколько десятков мировых рекордов (в т. ч. занесенных в книгу рекордов Гиннеса), самый титулованный истребитель в мире. Первый прототип полетел в 1964 , введен в эксплуатацию в 1970 году. Миг-25 имеет максимальную скорость Маха 2,83 + (может выше, чем Mach 3.2, но есть риск значительного ущерба двигателя),  оснащен мощным радаром и четырьмя ракетами воздух-воздух.

Когда впервые разведка США увидела  фотографии самолета, были выдвинуты версии, что это огромный и очень маневренный истребитель. Это было в период, когда США развивали свои технологии также в сторону более высокой маневренности, благодаря накопленному опыту войны во Вьетнаме. Появление МиГ-25 вызвала серьезную озабоченность на Западе, следствием стало резкое увеличение производства самолетов McDonnell Douglas F-15 Eagle в конце 1960-х годов. Возможности МиГ-25 были лучше исследованы в 1976 году, когда советский летчик Виктор Беленко улетел на МиГ-25 в США через Японию. Большие крылья самолета оказались следствием очень тяжелого веса.

Производство серии МиГ-25 закончилась в 1984 году после выхода с конвеера последнего 1190 самолета. Символ холодной войны, МиГ-25 стоял на вооружении в десятках стран, советских союзников и бывших советских республиках. Он остается самым быстрым боевым самолетом в мире

Проектирование и разработка

Во время холодной войны, советским ПВО  была поставлена ​​задача стратегической обороны СССР, в течение нескольких десятилетий после Второй мировой войны, это означало не только дело со случайными нарушениями границы, но что еще более важно, защитить огромное воздушное пространство СССР против самолетов-разведчиков и стратегических бомбардировщиков США, носителей ядерного оружия. Разработка и совершенствование которых неуклонно росла. Ведение разведки  на очень большой высоте американским Lockheed U-2 в конце 1950-х годов показали необходимость увеличения высоты самолета-перехватчика.

Дозвуковой Boeing B-47 Stratojet и Boeing B-52 Stratofortress стратегический бомбардировщик летевший на скорости 2 маха, бомбер North American B-70 Valkyrie проектная скорость которого составляла 3 маха и высота 30 км. (запредельная для перехвата в то время), просто требовали от СССР глобального обновления в системе ПВО, и в начале 1958 года это требование было поставлено для пилотируемых перехватчиков, способных достигать 3000 км / ч на высотах до 27 км (стратосфера).

YE-152 и YE-152М экспериментальный перехватчик

ОКБ  Микоян-Гуревич работало над серией перехватчиков во второй половине 1950-х годов: I-1, I-3U, I-7U, I-75, Е-150, Е-150А, Е-152, Е-152А, Е-152P, и Е-152М. Ye-150 был примечателен тем, что он был построен специально для проверки двигателя R-15, два из которых позднее будут использованы для МиГ-25. Это привело Ye-152, в качестве альтернативы известный как Ye-166, который установил несколько мировых рекордов. Е-152М был предназначен для тяжелой конструкции перехватчика. Но прежде, чем работа была закончена, руководством были выбраны Ту-128. Проектирование версии с одним двигателем Е-152М было остановлено.

Разработка нового перехватчика

Работа над новым советским перехватчиком, которым стал МиГ-25 началась в середине-1959, за год  до того, как советская разведка узнала о американской версии самолета-разведчика (со скоростью Mach 3) Перспективные разработки нового самолета вызвали интерес военных и ВВС и ПВО. В феврале 1961 года Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза поставил задачу для ОКБ, создание перехватчика в возможностью ведения разведки, самолет получил обозначение Е-155.

10 марта 1961 года с ОКБ Микояна подписан официальный приказ, для начала проектных работ по Е-155.

Конструкторское бюро изучили несколько возможных макетов для нового самолета. Было несколько вариантов расположения двигателей,первый, расположенных бок-о-бок, как на МиГ-19, второй, с одним двигателем в средней части судна, с выхлопными под фюзеляжем, третий -  в кормовой части фюзеляжа.

Идея размещения двигателей в подкрыльевых гондолах также была отклонена из-за опасности любой асимметрии тяги в полете. Выдвигались версии придания машине изменяемой стреловидности крыла, чтобы улучшить маневренность на дозвуковых скоростях, но за счет снижения емкости топливных баков. Но так как  самолет-разведчик будет действовать на высоких скоростях и больших высотах идея вскоре была удалена. Еще одна интересная идея, но непрактичная, улучшение эксплуатационных характеристик с помощью двух РД36-35, вертикальный взлет и посадка позволит использование поврежденных взлетно-посадочных полос во время войны, такую возможность изучали по обе стороны железного занавеса. Проблема всегда в том, что двигатели с возможностью  вертикального взлета не способствуют хорошим показателям при  горизонтальном полете, и занимают много в самолете, так как на сам процесс взлета и посадки уходит огромная часть топлива.

Множество других вариантов были рассмотрены для Миг-25, в том числе ракетоносец, и даже небольшой, на 6 пассажиров, сверхзвуковой транспортник.

9 июля 1967 года, новый самолет был впервые показан публике на выставке в Домодедово во время воздушного парада,  в составе из четырех прототипов (трех истребителей и самолет-разведчик.

Рекордсмен

Первый мировой рекорд был поставлен, без полезной нагрузки и с нагрузкой 1000 и 2000 кг. Летчик-испытатель Александр Федотов достиг средней скорости 2,319.12 км / ч 16 марта 1965 года.

По чистой скорости, без полезной нагрузки, летчик-испытатель Михаил Михайлович Комаров достиг 2,981.5 км / ч 5 октября 1967 года. В тот же день А. Федотов достиг высоты 29977 метров (98350 футов) с 1000 кг. полезной нагрузки. Но МиГ 25 может подниматься выше и в конце концов он стал первым самолетом, достигшим высоту в 35000 метров!!!

Подъем на высоту -  на 4 июня 1973 года, Борис Орлов поднялся на 20000 м за 2 мин 49,8 сек. В тот же день Петр Остапенко достиг 25.000 в 3 мин 12,6 сек и 30000 м за 4 мин 3,86 сек.  

25 июля 1973 года А. Федотов достиг 35 230 м с полезной нагрузкой 1000 кг и 36240 м без нагрузки (абсолютный мировой рекорд). В разреженном воздухе, двигатели пылали, и самолет летел по баллистической траектории, по инерции. На пике высоты скорость упала до 75 км / час.

Несколько лет спустя, 31 августа 1977 года на «Е-266М" главный летчик-испытатель А. В. Федотов, установил признанный абсолютным рекордом высоты для реактивных самолетов - 37 650 метров ( 123520 фут). Самолет был на самом деле МиГ-25РБ с новым мощным двигателем  R15BF2-300. Раньше это было частью программы по улучшению максимальной скорости самолета, что привело к появлению прототипа МиГ-25М.