Обязательными были требования к круглосуточной эксплуатации самолета в любую погоду и способности выполнять широкий спектр задач по борьбе с воздушными, наземными и надводными целями. К тому времени для выполнения подобных задач служила целая гамма самолетов - истребители-бомбардировщики SEPECAT "Ягуар", Дассо Авиасьон "Мираж" F1CT и "Супер Этандар", перехватчики "Мираж" 2000, "Мираж" F1C и Чанс-Воут F-8P "Крусейдер", разведчики "Мираж" F1CR и "Этандар" IVPM и носитель ядерного оружия "Мираж" 2000N. Будущий самолет должен был обладать сравнительно низкими эксплуатационными затратами в течение всего жизненного цикла за счет применения высокоэкономичных двигателей, увеличенного ресурса планера и силовой установки и быть простым в обслуживании.

Решить задачу снижения расходов на разработку истребителя можно было за счет объединения усилий европейских фирм. Заключенное между Францией, Великобританией, Германией и Италией соглашение о создании "евроистребителя" столкнулось с серьезной проблемой: участники не сошлись в значении взлетной массы. Франция хотела иметь самолет взлетной массой в классе 9000 кг, чтобы получить возможность эксплуатировать его с авианосцев. Остальные страны мечтали о самолете взлетной массой более 10000 кг. В результате Франция отказалась от сотрудничества и пошла своим путем, а ее несостоявшиеся партнеры продолжили сотрудничество, приведшее к рождению истребителя Еврофайтер "Тайфун".

Начатая во Франции программа создания истребителя четвертого поколения получила условное обозначение АСХ. Она предусматривала постройку демонстрационного истребителя "Рафаль" А, на котором планировалось отработать необходимые технологии. В декабре 1985 г. на заводе "Дассо Авиасьон" в парижском пригороде Сен-Кло в присутствии ныне покойного авиаконструктора Марселя Дассо состоялась презентация демонстратора "Рафаль" А, окрашенного полностью в ярко-белый цвет. После этого его ускоренно стали готовить к летным испытаниям, которые начались 4 июля 1985 г. в ЛИЦ фирмы "Дассо Авиасьон" в Истре на юго-востоке Франции недалеко от Марселя. Чтобы снизить технический риск, на этом самолете было решено установить два ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400, хорошо зарекомендовавших себя на американских истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B "Хорнит". Предназначенные для "Рафаля" двигатели SNECMA M88-2 еще не были готовы. Самолет "Рафаль" А был выполнен по схеме "утка" с цельноповоротным ПГО, треугольным крылом и цифровой ЭДСУ. В сентябре 1986 г. он с успехом демонстрировался на авиационно-космической выставке в Фарнборо. В конце февраля 1990 г. начались летные испытания истребителя, на котором вместо левого F404 установили двигатель М88-2. С такой комбинированной силовой установкой в мае 1990 г. демонстрационная машина без использования форсажа совершила сверхзвуковой крейсерский полет со скоростью, соответствующей числу М=1,4. В январе 1994 г. "Рафаль" А был списан, всего он выполнил 865 полетов.

С падением "Берлинской стены" и распадом Советского Союза программа разработки истребителя претерпела серьезные изменения, вызванные значительным сокращением военного бюджета Франции и реорганизацией ВВС. Результатом этого стало снятие с вооружения истребителей "Мираж" 5F и принятие решения о модернизации 55 перехватчиков "Мираж" F1C в истребители-бомбардировщики "Мираж" F1CT. Финансирование разработки будущего истребителя было сокращено, а командование ВВС в качестве первоочередной задачи занялось модернизацией перехватчиков "Мираж" 2000С в вариант 2000-5F.

Тем не менее, проектирование нового истребителя продолжалось. Для удовлетворения потребностей в решении различных задач (ПВО, завоевание превосходства в воздухе, ударные операции с помощью высокоточного оружия, применение тактического ядерного оружия и разведка) ВВС требовались два варианта истребителя "Рафаль": одноместный "Рафаль" С (буква "С" первая во французском слове "chasseur", означающее "истребитель") и двухместный "Рафаль" В (буква "В" первая в слове "biplace", что по-русски означает "двухместный").

В мае 1991 г. в ЛИЦ в Истре начались летные испытания опытного истребителя "Рафаль" С01, выкрашенного полностью в черный цвет. На постройку второй опытной машины не хватило денег.

Опытный С01 заметно отличался от демонстрационного экземпляра. При сохранении внешнего облика он был меньше и легче. Были также предприняты конструктивные мероприятия по снижению ЭПР, в частности, скругленные зализы стыка крыла с фюзеляжем, позолоченное остекление фонаря кабины экипажа, измененная конструкция хвостовой части фюзеляжа, использование РПМ и т. д. Определенную роль в снижении ЭПР и уменьшении массы конструкции сыграло более широкое применение композитов. На самолете "Рафаль" С01 консоли ПГО были изготовлены из титана методом диффузионной сварки, а в конструкции крыла нашли применение углепластики.

Конструкторам "Дассо Авиасьон" удалось создать сравнительно простой истребитель с нерегулируемыми воздухозаборниками и без воздушных тормозных щитков, упростив, таким образом, техобслуживание. В то же самое время фирме "Дассо Авиасьон" удалось впервые применить ряд технических новшеств, например, полностью дублированную гидравлическую систему с рабочим давлением 350 кгс/см2 и генераторы с переменной частотой, позволяющие повысить надежность и безопасность эксплуатации. В настоящее время эти новинки применяются на двухпалубном дальнемагистральном авиалайнере Эрбас А380.

Подобно "Миражу" 2000, истребитель "Рафаль" должен был по условиям эксплуатации соответствовать стандартам НАТО. Проектировщики с самого начала жестко увязывали конструкцию самолета с "натовскими" стандартами STANAG. Поэтому все выпускаемые истребители "Рафаль" полностью интегрированы в НАТО. Например, его радиооборудование совмещено с системой защиты "Хэйв Квик", а система заправки топливом в полете позволяет стыковаться с принятой в НАТО системой заправки типа "шланг - конус". Средства опознавания и система распределения информации об отказах (MIDS-LVT) проектировались при участии специалистов НАТО. Чтобы "Рафаль" мог нести авиационное вооружение, используемое в странах НАТО, все его 14 внешних узлов подвески отвечают соответствующим стандартам. Это было подтверждено во время испытаний на истребителе КАБ GBU-12.

Предполагалось, что самолет будет нести обычные бомбы Мк.82, Мк.83 и Мк.84, а также КАБ GBU-22/24 "Пейвуэй" 111 с лазерным наведением.

Самолет "Рафаль" С01 использовался в основном для исследований области летных режимов с целью ее расширения и двигателей М88-2. Позже на нем испытывалось вооружение (стрельбы из пушки и пуски ракет класса "воздух - воздух" "Мажик" 2), а также отрабатывался интерфейс "человек - машина". Одно время казалось, что самолет С01 устарел и его можно списать. Однако его сохранили для проведения испытаний опытного ТРДДФ SNECMA M88-3.

Принятие в середине 1980-х годов двухместного истребителя-бомбардировщика "Мираж" 2000N, способного нести ядерное оружие, показало, что ВВС Франции остро заинтересованы в тактических двухместных истребителях. Первоначально предполагалось приобрести 25 двухместных самолетов "Рафаль" В для учебно-тренировочных целей. Война в Персидском заливе показала, что двухместные истребители в большей степени адаптированы к ударным операциям. Нагрузка на летчиков одноместных "Ягуаров" и "Миражей" F1 была чрезвычайно высокой, особенно в неблагоприятных метеоусловиях. Применение двухместных машин "Мираж" 2000N и 2000D в ударных операциях подтвердило правильность распределения обязанностей между летчиком и оператором систем вооружения. Первый полет единственного опытного двухместного истребителя "Рафаль" В01 состоялся в апреле 1993 г. Он использовался для испытаний системы управления оружием, включая БРЛС RBE2 и систему "Спектра". С него также выполнялись сбросы различного вооружения. Самолет часто летал с тремя ПТБ емкостью по 2000 л, двумя тактическими КР "Апаш" или SCALP/"Шторм Шэдоу" и четырьмя управляемыми ракетами класса "воздух - воздух". В такой конфигурации он показывался на различных авиационных выставках, где наглядно демонстрировал высокую маневренность с таким набором подвесок. По сравнению с одноместным "спарка" была тяжелее на 350 кг, но при этом имела уменьшенный на 400 л запас топлива. Истребитель В01 представлял собой нормальную боевую машину. Оборудование в обеих кабинах было одинаковым, поэтому выполнять поставленное задание мог и летчик, и оператор систем вооружения. Но в реальности обязанности членов экипажа распределялись следующим образом: летчик работал по воздушным целям, а оператор - по наземным.

Как уже говорилось, ВМС Франции хотели получить новый палубный истребитель для замены устаревших самолетов "Этандар" IVPM и F-8P "Крусейдер", а также сравнительно свежую машину "Супер Этандар". Одно время серьезно рассматривалась возможность покупки в США истребителей F/A-18C/D "Хорнит", но окончательно остановились на самолете собственной разработки. Однако отсутствие финансирования проектирования палубного варианта заставило командование ВМС заняться модернизацией истребителей "Крусейдер", чтобы сохранить систему ПВО авианосной группы.

Одноместный палубный истребитель "Рафаль" сохранил высокую степень унификации со своим сухопутным собратом, хотя в его конструкцию внесли различные изменения, необходимые для корабельной эксплуатации. При этом крыло оставили нескладывающимся. С одной стороны, это дало экономию в массе конструкции, но с другой стороны, ограничило число базирующихся самолетов. Однако больших проблем это не вызвало, так как по размерам атомный авианосец "Шарль де Голль" превосходит находившиеся ранее в составе ВМС Франции авианосцы "Фош" и "Клемансо". Палубный вариант получил название "Рафаль" М. Он имеет усиленную конструкцию планера, тормозной гак в хвостовой части фюзеляжа, более прочное шасси, позволяющее выдерживать высокие ударные нагрузки при посадке на палубу, встроенную выдвижную лестницу для посадки в кабину и т. д. На конце киля разместилась система "Телемир", которая обеспечивает обмен данными между бортовой инерциальной навигационной системой и навигационным оборудованием авианосца. Самолет также оснащен микроволновой системой автоматической посадки на палубу. Значительной доработке подверглась передняя опора шасси: она стала длиннее, в результате чего самолет при стоянке на палубе заметно задирает нос. Для обеспечения возможности эксплуатации на американских авианосцах устройство сцепления передней опоры шасси такое же, как и на палубных истребителях ВМС США. В результате всех конструктивных доработок истребитель "Рафаль" М стал на 500 кг тяжелее, чем самолет "Рафаль" С. Тем не менее увеличение массы планера оказалось меньше, чем предполагалось ранее.

После углубленных исследований руководство ВМС Франции приняло решение включить в план закупок двухместный палубный истребитель "Рафаль" N. Он должен иметь очень высокую степень унификации с одноместным "Рафалем" М, но нести меньше топлива (4485 кг против 4700 кг). Приступив к разработке самолета, разработчики фирмы "Дассо Авиасьон" поняли, что придется вносить изменения в конструкцию машины. Чтобы выкроить место для размещения и в без того уплотненном фюзеляже дополнительного оборудования пришлось снять встроенную пушку ЗОМ 791. Были также усилены шарнирные узлы крепления фонаря кабины экипажа для того, чтобы выдерживать сильный ветер над палубой авианосца.

Еще во время летных испытаний демонстрационный истребитель "Рафаль" А выполнил серию пролетов над палубой авианосца "Клемансо", имитируя заход на посадку. Через некоторое время этот самолет, не приспособленный для корабельной эксплуатации, проделал такие же эволюции над палубой "Фоша". В первой половине декабря 1991 г. начались летные испытания опытного палубного истребителя "Рафаль" М01.

Летом 1992 г. на базе морской авиации ВМС США в Лейкхэрсте (шт. Нью-Джерси) началась первая серия летных испытаний самолета М01. Там имеется макет палубы авианосца, с которой самолет взлетал с помощью катапульты и садился на аэрофинишеры. Испытания в Лейкхэрсте были вынужденными: в Великобритании аналогичный испытательный стенд в Бедфорде был закрыт после вывода из состава флота английского авианосца "Арк Ройял". В январе - феврале 1993 г. там же в Лейкхэрсте была проведена вторая серия испытаний. Это была окончательная подготовка к работе на реальном авианосце: 19 апреля 1993 г. самолет "Рафаль" М01 впервые совершил посадку на палубу авианосца "Фош". Пилотировал истребитель шеф-пилот фирмы "Дассо Авиасьон" Ив Керерве.

В ноябре 1993 г. в ЛИЦ в Истре впервые поднялся в небо второй палубный самолет "Рафаль" М02. В это время первая машина в Лейкхэрсте проходила третью серию испытаний, которая завершилась накануне нового 1994 г. Испытания в Лейкхэрсте и на "Фоше" вселили уверенность в разработчиков, что теперь можно готовиться к летным испытаниям "палубников" в условиях, близких к реальным, т. е. с внешними подвесками, включая ПТБ емкостью 1250 и 2000 л. В июле 1999 г. опытная машина М02 приступила к полетам на авианосце "Шарль де Голль". Испытания показали, что истребитель "Рафаль" М прекрасно садится на авианосец даже с большим количеством неиспользованного оружия. Сейчас на истребителе М02 отрабатывается улучшенный комплекс БРЭО, соответствующий стандарту F2. Самолет М01 уже не летает: в июне 2001 г. в дни работы очередной Парижской авиационно-космической выставки он был установлен в центре Парижа на площади Конкорд.

Во время испытаний все опытные истребители "Рафаль" имели неподвижную штангу системы заправки топливом в полете, установленную по правому борту перед кабиной экипажа. Во время длительных испытательных полетов дозаправка в воздухе осуществлялась с самолетов Боинг C-135FR.

Для фирмы SNECMA создание двигателя М88 для нового истребителя оказалось чрезвычайно сложной задачей. Тем не менее, ее удалось решить. Заказчику требовался двигатель, способный хорошо работать во время маневренного воздушного боя и при прорыве системы ПВО на малой высоте, он должен обладать высоким отношением тяги к массе, иметь малый расход топлива на всех режимах полета и большой ресурс. Фирма SNECMA отдала предпочтение двухвальному ТРДДФ, который должен был стать родоначальником французских двигателей третьего поколения (к двигателям предыдущего поколения относятся ТРДДФ семейства "Атар", установленные на истребителях "Мираж" III, IV, V и F1, и двигатели М53, применяемые на "Миражах" 2000). Программа разработки двигателя М88 официально началась в 1986 г. В феврале 1989 г. состоялось его первое стендовое испытание. Через год, в феврале 1990 г., приступили к испытаниям двигателя на демонстрационном самолете "Рафаль" А, а в начале 1996 г. он был полностью сертифицирован. Поставки серийных ТРДДФ М88 начались в конце 1996 г. По данным фирмы SNECMA, опытные двигатели М88 в полетах наработали 11000 ч; еще почти 4000 ч отработали во время испытаний усовершенствованные двигатели М88-2.

Следующим шагом было создание усовершенствованного ТРДДФ М88-2, который в серийном варианте соответствует двигателям пятого поколения. Этот двигатель отличается малой массой (около 900 кг), компактностью (диаметр 0,69 м) и высокой топливной эффективностью. Он имеет взлетную тягу 5100 кгс, которая при форсаже увеличивается до 7650 кгс. На нем применяется цифровая система управления FADEC, с помощью которой в течение 3 с двигатель может перейти с режима "малый газ" на максимальный форсаж. РУД позволяет в любое время легко менять тягу с боевого режима на "малый газ" и обратно. Двигатель способен нормально работать даже при наличии незначительных отказов, не предупреждая об этом летчика. В конструкции ТРДДФ используется трехступенчатый вентилятор и шестиступенчатый компрессор высокого давления. Температура газов перед турбиной составляет почти 1580 °С, а полная степень повышения давления равна 24,5. При взлетной тяге 5100 кгс удельный расход топлива равен 0,8 кг/кгс  ч, а на форсаже - 1,7 кг/кгс  ч.

При создании двигателя использовался многоэтапный подход. На первом этапе были построены 29 исходных ТРДДФ М88-2. Все последующие заказанные двигатели проходили последовательно второй и третий этапы, пока не начался выпуск варианта М88-2, соответствующего стандарту четвертого этапа. За счет дальнейшего совершенствования турбины и компрессора высокого давления у этого двигателя существенно увеличен межремонтный ресурс. Двигатели М88 имеют очень низкие эксплуатационные затраты.

Фирма SNECMA имеет заказы на 160 двигателей М88. Всего министерство обороны Франции собирается приобрести почти 700 двигателей для установки их на 294 истребителях "Рафаль". В настоящее время на заводе фирмы в Мелен-Вильяроше выпускается ежемесячно не менее шести двигателей М88-2. При наличии экспортных заказов темп производства может быть увеличен. Двигатель М88 планировали использовать на учебно-тренировочном самолете EADS "Мако", разработка которого, похоже, свернулась.

Для расширения боевых возможностей самолета "Рафаль" и возможной замены двигателей М53 на истребителях "Мираж" 2000 и двигателей RM12 на "Грипенах" фирма SNECMA ведет разработку вариантов ТРДДФ М88 с увеличенной тягой. Первым шагом в этом направлении является создание двигателя М88-3. Взлетная тяга у этого ТРДДФ составит 9180 кгс, что на 20% больше, чем у М88-2. При этом делается все, чтобы сохранить максимальную унификацию с двигателем М88-2. По заявлению фирмы SNECMA, 40% узлов и деталей будут взаимозаменяемы.

Отличительными особенностями двигателя М88-3 являются новый трехступенчатый вентилятор конструкции типа "блиск" с увеличенным до 72 кг/с расходом воздуха (у М88-2 расход равен 65 кг/с), усовершенствованная одноступенчатая турбина высокого давления, новые лопатки направляющего аппарата на статоре, улучшенная форсажная камера и адаптивное сопло с уменьшенной тепловой сигнатурой. Масса двигателя возрастет до 985 кг. Для обеспечения увеличенного расхода воздуха потребуется  незначительная  переделка  воздухозаборников, но при этом, как заявила SNECMA, увеличения сопротивления и ЭПР не произойдет.

Новый двигатель позволит уменьшить длину разбега, увеличить скороподъемность и установившуюся скорость боевого разворота. Однако удельный расход топлива у ТРДДФ М88-3 останется таким же, как у М88-2. Разработка М88-3 началась в 2001 г., а в 2005 г. его предполагается сертифицировать. Летные испытания двигателя будут проводиться на истребителе "Рафаль" С01, а в 2006 г. первые ТРДДФ будут переданы для установки на самолеты.

Разработчики "Рафаля" с самого начала заложили в его конструкцию достаточно емкие топливные баки, в которых может быть залито на одноместном самолете более 5700 л и на двухместном - 5300 л. На внешних подвесках истребитель может нести два типа ПТБ, для размещения которых служат пять так называемых "мокрых" узлов, т. е. узлов, имеющих систему подачи топлива из ПТБ в двигатели. Если самолет должен выполнять сверхзвуковой полет, то на него подвешиваются два специально сконструированных ПТБ емкостью по 1250 л. Такие баки могут крепиться к любому из пяти "мокрых" узлов. Для полетов на большие расстояния применяются более крупные ПТБ емкостью по 2000 л. Эти баки могут подвешиваться только на трех внешних узлах: центральном подфюзеляжном и двух внутренних подкрыльных. Кроме того, "Рафаль" имеет неподвижную штангу топливоприемника для заправки в полете.

По требованию заказчиков, которые хотят еще больше увеличить дальность полета своих "Рафалей", фирма "Дассо Авиасьон" предусмотрела установку двух КТБ емкостью по 1150 л. Они размещаются над корневыми частями консолей крыла в месте стыка их с фюзеляжем. Аэродинамика КТБ такова, что их сопротивление меньше, чем у обычных ПТБ. Применение КТБ позволит все "мокрые" узлы использовать для размещения вооружения. КТБ являются съемными, для их установки или снятия требуется менее 2 ч. В случае использования КТБ и ПТБ, суммарный запас топлива у истребителя "Рафаль" может достигать 10800 л.

КТБ могут размещаться на всех вариантах истребителя. Летные испытания КТБ начались 18 апреля 2001 г., когда летчик-испытатель Эрик Жерар взлетел с ними на двухместном опытном самолете "Рафаль" В01. Во время испытаний было доказано, что с КТБ самолет может совершать сверхзвуковой полет, в частности, была достигнута скорость, соответствующая числу М=1,4. Самолет летал с различными вариантами внешней подвески: четырьмя УР класса "воздух-воздух" "Мика", двумя тактическими крылатыми ракетами SCALP и двумя ракетами "Мика", тремя ПТБ емкостью по 2000 л и т. д. Испытания также показали, что наличие КТБ не влияет на управляемость истребителя.

"Рафаль" в настоящее время считается одним из самых совершенных истребителей. В будущем, когда на нем установят более эффективную БРЛС RBE2 и двигатели М88-3, самолет превратится в серьезного конкурента на внешнем рынке. Уже есть ряд стран, выразивших желание его купить. Фирма "Дассо Авиасьон" предпринимает большие усилия по доработке "Рафаля", чтобы удержать на высоком уровне его экспортный потенциал. Например, предлагаются мероприятия по уменьшению ЭПР. В частности, изучаются специальные "малозаметные" обтекатели, которые будут закрывать вооружение на внешних подвесках и отстреливаться перед сбросом оружия. Другое предложение заключается в размещении ракет в пусковых цилиндрических контейнерах.

Недавние международные конкурсы на поставку истребителей показали, что фирма "Дассо Авиасьон" нашла свое прочное место на рынке. В то время как США зачастую неохотно поставляют программное обеспечение для систем авиационного вооружения зарубежным покупателям (даже своим самым близким союзникам), французская фирма не проявляет в этом никаких колебаний, что позволяет укреплять связи с заказчиками.

Первоначально на разработку истребителя планировали затратить 155 млрд франков. Но со временем сумма капиталовложений стала расти (что характерно практически для всех программ создания военной техники), и в 1999 г. уже называли цифру 320 млрд франков.

  "Рафаль", как и любой другой современный боевой самолет, оснащен комплексом авионики, состоящим из нескольких различных систем, интегрированных друг с другом с целью выдачи летчику максимально возможной информации о тактической обстановке. В составе этих систем всевозможные датчики, средства ведения РЭБ, навигационное оборудование, система опознавания и дисплеи в кабине экипажа. На самолете нет основного датчика, так как бортовая РЛС, оптоэлектронная и тепловизионная система переднего обзора (FSO) и система РЭП "Спектра" сообща участвуют в обеспечении летчика необходимой информацией. Все данные, полученные от различных источников, концентрируются на центральном тактическом дисплее на приборной доске. Пассивная система FSO практически не подвержена внешнему воздействию, а ее угловое разрешение выше, чем у БРЛС. С другой стороны, локатор обеспечивает более точное определение дальности и может сопровождать большее число целей. В то же время система "Спектра", анализируя работу локаторов противника, может точно определить их координаты. Сопоставление всех данных, полученных от различных датчиков, позволяет точнее определить характер угрозы и ее местоположение.

Сейчас летчик может получать точную картину тактической обстановки. Ранее летчику приходилось полагаться на свои мозги, чтобы проанализировать данные, полученные от БРЛС, и на то, что видят его глаза. На основании этого летчик представлял ситуацию. Авионика на "Рафале" берет на себя значительную часть аналитической работы, снимая нагрузку с летчика и позволяя ему больше внимания уделить выполнению поставленной задачи. Летчик теперь может сосредоточиваться на боевой операции, а не на управлении самолетом. Многоканальная система управления вооружением может одновременно вести борьбу с воздушными и наземными целями. Например, БРЛС работает по наземным целям, а система FSO ведет поиск и сопровождение истребителей противника. Ядром авионики является процессорный блок MDPU, в котором используется гражданская элементная база. С помощью MDPU происходит интеграция всего комплекса авионики и системы вооружения. Благодаря открытой архитектуре и многократному резервированию, система обладает высокой адаптивностью, в результате чего она может легко быть сопряжена с перспективной авионикой и новым вооружением. Кроме того, система может наращивать свои возможности, так что любая модификация самолета не вызовет каких-либо проблем. Следует отметить, что блок MDPU не установлен на палубных истребителях "Рафаль" М, соответствующих стандарту F1; на них используются системы, разработанные по старой технологии. Зато на первых серийных самолетах "Рафаль" В и С для ВВС такие блоки имеются.

Использование БРЛС с АФАР на бомбардировщике Рокуэлл Боинг В-1В "Лансер" и истребителе-перехватчике МиГ-31 не ускользнуло от внимания французских специалистов, которые быстро оценили эту революционную технологию. Известно, что АФАР также используется на истребителе пятого поколения Локхид Мартин F/A-22 "Рэптор" и будет применяться на других перспективных боевых самолетах. Во Франции были развернуты беспрецедентные исследования по разработке собственных локаторов с системой электронного сканирования, которые могли бы широко использоваться в военной технике, начиная от боевых кораблей до летательных аппаратов. Первым образцом военной техники, получившим АФАР, стал истребитель "Рафаль".

Электронное сканирование резко повышает характеристики БРЛС по сравнению с радаром, использующим механическое сканирование.

Для антенн с электронным сканированием не нужны сложные механические приводы, они обладают повышенной надежностью и в какой-то мере являются "невидимками". Луч перемещается с большой точностью и практически мгновенно в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что очень важно, когда БРЛС работает в режиме поиска и сопровождения. Реакция у антенн с механическим сканированием замедленная, а современный воздушный бой чрезвычайно скоротечен. Когда такая станция работает в режиме поиска, то время между повторным сканированием какого-либо участка воздушного пространства достаточно велико. Поэтому может случиться, что ранее обнаруженную там цель уже не увидеть. Не случайно такой недостаток механической антенны учитывается в тактике современного воздушного боя. Напротив, уйти от истребителя, оснащенного антенной с системой электронного сканирования, практически невозможно. Что еще важно, система электронного сканирования позволяет непрерывно распределять время между режимами работы антенны, так что одновременно можно вести поиск и сопровождение воздушных и наземных целей. БРЛС с АФАР кроме поиска и сопровождения может осуществлять управление стрельбой, причем делать все это одновременно. Высокопроизводительные процессоры и эффективная система распределения информации повышает боевые возможности самолета в плохих метеоусловиях.

Фирме "Талес" удалось впервые в Западной Европе разработать многорежимную БРЛС RBE 2 с системой электронного сканирования и наладить ее серийное производство. Она получилась компактной, но при этом способной обнаруживать цели на очень большом расстоянии. Конструкторам удалось разместить антенну под сравнительно небольшим носовым обтекателем "Рафаля". Эта БРЛС и ее электронное оборудование может выдерживать ударные перегрузки при посадке самолета на палубу авианосца. Летные испытания станции RBE 2 начались в июле 1992 г. на переоборудованном административном самолете Дассо Авиасьон "Фалькон" 20. В дальнейшем масштаб испытаний расширился; в отдельные моменты в ЛИЦ в Истре в них принимали участие сразу пять самолетов: три "Фалькона" 20 и два истребителя "Мираж" 2000 (серийные номера 501 и 504). Затем к ним присоединились опытные истребители "Рафаль" В01 и М02, а потом серийные "Рафаль" Ml, B301 и В302. Первый серийный комплект БРЛС RBE 2 был поставлен в октябре 1997 г. На истребителях, соответствующих стандарту F1, радары обеспечивают только работу по воздушным целям. На истребителях стандарта F3 они будут полностью многорежимными, включая режим автоматического отслеживания рельефа местности при полете на малой высоте.

Благодаря уникальным характеристикам станция RBE 2 может обнаруживать цели на большом расстоянии и одновременно сопровождать до 40 воздушных целей (летящих на разных высотах, в том числе находящихся на фоне земной поверхности) в любую погоду и в условиях мощных помех. После обработки полученной информации выделяются восемь приоритетных целей, против которых применяются ракеты класса "воздух-воздух" "Мика" с активной радиолокационной системой наведения. Каждые 2 с запускается одна ракета. После этого БРЛС продолжает сопровождать остальные 32 цели, одновременно корректируя полет ракет. Испытания показали, что с помощью АФАР могут уничтожаться маневрирующие воздушные цели.

При выполнении задания по уничтожению наземных целей БРЛС RBE 2 обеспечивает точную навигацию в полете на большой и малой высоте, поиск и сопровождение неподвижных и мобильных целей, определение дальности до них, а также полет с огибанием рельефа местности. В последнем случае локатор "смотрит" вперед, формируя на дисплее трехмерное изображение рельефа, который необходимо преодолеть. Таким образом, система электронного сканирования играет определенную роль в повышении эксплуатационной безопасности самолета в полете на малой высоте с большой скоростью.

Благодаря открытой архитектуре станция RBE 2 обладает значительным потенциалом дальнейшего совершенствования. Например, на самолетах "Рафаль" стандарта F3 предполагается внедрить режим синтезирования апертуры, который позволит получать цифровую карту местности с высоким разрешением. На этой карте, независимо от погоды и времени суток, можно будет видеть цели и определять их точное положение.

Летные испытания БРЛС с режимом синтезирования апертуры уже ведутся на летающей лаборатории. После квалификационных испытаний его задействуют на истребителях "Рафаль" в 2006 г. Противокорабельные операции требуют своей специфики, поэтому БРЛС RBE 2 будет усовершенствована для обнаружения и сопровождения надводных целей, даже при сильном волнении.

БРЛС RBE 2, работающая в режиме синтезирования апертуры, обладает великолепными возможностями, что подтверждается приводимой здесь фотографией, сделанной с экрана локатора. С помощью таких изображений оператор систем вооружения может легко распознавать наземные цели.

Сначала режим поиска надводных целей будет использован на самолетах стандарта F2, а самолеты стандарта F3 уже смогут применять противокорабельные ракеты.

Дополняет работу БРЛС оптоэлектронный комплекс, состоящий из трех систем: упомянутой ранее системы FSO, подвесного контейнера с лазерным целеуказателем DAMOCLES и подвесного контейнера с разведывательным оборудованием нового поколения POD RECO NG. Датчики системы FSO установлены на носовом обтекателе перед лобовым остеклением фонаря кабины экипажа, с их помощью обеспечивается непрерывный передний обзор. Система FSO является пассивной, т. е. ее работа не демаскирует истребитель, позволяя незаметно обнаруживать и идентифицировать самолеты противника, даже не пользуясь БРЛС. Действуя в диапазоне различных длин инфракрасных волн и обладая широким углом обзора, система FSO может вести поиск воздушных и наземных целей на достаточно большом расстоянии. В ее состав входят два модуля (тепловой датчик и телекамера, способная работать в условиях слабой освещенности), связанные с лазерным дальномером, функции обнаружения и сопровождения большого числа целей берет на себя тепловой датчик, установленный справа, а идентификацию цели и определение расстояния до нее телевизионно-лазерный модуль, размещенный слева. Система FSO прошла тщательные испытания на летающей лаборатории Дассо Авиасьон "Фалькон" 20, на опытных истребителях "Рафаль" М02 и В01 и на серийных самолетах В301 и В302. Тем не менее она станет штатной только на самолетах стандарта F2.

Лазерный целеуказатель DAMOCLES, разработанный фирмой "Талес", относится к новому поколению подобных систем. Он способен обеспечивать управление существующих и будущих авиационных высокоточных средств поражения, таких, как КАБ GBU-12 "Пейвуэй" с лазерным наведением и КАБ, оснащенных комплектом управления AASM. Целеуказатель располагается в подвесном контейнере; все вместе весит 250 кг. Он является дальнейшим развитием лазерных целеуказателей ATLIS (применяется на истребителях "Ягуар" и "Супер Этандар") и PDL-CT и PDL-CTS (используются на самолетах "Мираж" 2000D). В системе DAMOCLES применяются новые чувствительные элементы и лазерная техника, позволяющие распознавать цели на большем расстоянии. Это, в свою очередь, дает возможность сбрасывать КАБ со значительно больших высот и на расстоянии, которое устраняет угрозу от средств ПВО малой и средней дальности. Целеуказатель имеет два поля зрения: широкое 4° х 3° и узкое 1° х 0,5°. В контейнере установлены лазерный дальномер (рабочая длина волны 1 мк), полностью соответствующий стандарту НАТО STANAG 3733 (длина волны 1,06 мк), и система сопровождения лазерного пятна (длина волны 1,06 мк). Он обладает высокой разрешающей способностью, поэтому может использоваться в разведывательных целях и для оценки последствий бомбового удара.