Одной из главнейших задач советского самолетостроения в пятидесятые годы прошлого века было создание бомбардировщиков, способных быстро и эффективно произвести атаку объектов вероятного противника. Существующие Ту-4 далеко не в полной мере удовлетворяли текущим требованиям и разрешить проблему могла только разработка совершенно нового самолета. Свой вклад в создание революционно новой авиационной техники уже в 1952 году сделал начальник отдела перспективных схем СибНИА им. С.А. Чаплыгина (г. Новосибирск) Р. Бартини.
Все началось с предварительной проработки облика самолета под кодовым названием Т-203. Пользуясь одними только познаниями в аэродинамике высоких скоростей и математикой, Бартини в короткие сроки просчитал несколько аэродинамических компоновок и выбрал наилучшую. Оптимальной оказалась интергральная бесхвостка с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Для того времени подобный облик самолета был чересчур новым, поэтому Т-203 так и остался на бумаге. Тем не менее, наработки и вычисления по этой теме не пропали даром. В 1955 году Бартини закончил предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика А-55. Этот самолет в значительной мере напоминал Т-203, хотя его конструкция была проработана гораздо лучше и подробнее. Особый интерес в новом проекте представлял способ применения. Бартини решил сделать не просто дальний сверхзвуковой бомбардировщик, но и обеспечить его практически не ограниченным радиусом действия. Для этого А-55 должен был быть самолетом-амфибией. Таким образом, А-55 был способен взлетать с бетонных аэродромов, выходить в заданный район и, при необходимости, садиться на воду и производить дозаправку с подводных лодок или надводных кораблей. Кроме того, амфибийность позволяла бы А-55 длительное время находиться в определенном районе, взлетев из которого, можно было в считанные минуты нанести удар по цели. Можно сказать, что если Т-203 был просто смелым проектом, то А-55 был очень смелым. Интересный факт: за характерную форму самолета в плане и А-55, и все последующие проекты этого семейства получили прозвище «стратегические треуголки».
 А-55
Согласно расчетам Бартини, конструкция А-55 позволяла обеспечить максимальную скорость около 2500 км/ч при дальности не менее десяти тысяч километров. Руководство авиационной отрасли, ознакомившись с проектом, выдало свое заключение: проект, безусловно, интересный и полезный, но в нынешних условиях он неосуществим. Тем не менее, благодаря ряду проведенных исследований по теме, Бартини смог отстоять проект и ему было поручено продолжать работу. Весь 56-й год ушел на дальнейшие продувки, консультации со специалистами смежных отраслей и другие исследования. В апреле следующего 1957-го Бартини перевели из СиБНИА в ОКБС Министерства авиационной промышленности. В этот момент проект снова немного изменяет свой облик, а к работам подключаются ведущие институты отрасли – ЦАГИ и ЦИАМ. В частности, сотрудники Центрального аэрогидродинамического института исследовали особенности взлета и посадки на воду, а также возможности по длительному нахождению самолета на поверхности моря или океана.
На этой стадии проект получил новый индекс – А-57. Теперь он представлял собой целый комплекс авиационного вооружения, предназначенный для нанесения ударов на большом удалении от аэродрома базирования. Самолет с треугольным крылом переменной стреловидности по передней кромке имел конструкцию интегральной схемы. Сопряжение фюзеляжа и крыла было выполнено таким, что какая-либо заметная граница между ними отсутствовала. Амфибийность самолета предполагалось обеспечить оригинальным лыжным шасси. Для руления по аэродрому и взлета самолет А-57 должен был оснащаться сбрасываемыми после отрыва колесными тележками. Возможность посадки на воду обеспечивалась тремя убираемыми в полете лыжами. Лыжное шасси также позволяло садиться на снег или лед. Подразумевалось, что такая возможность поможет летать не только с континентальных аэродромов или акватории мирового океана, но и с ледяных аэродромов подскока в Арктике. В качестве вооружения для А-57 предлагался межконтинентальный самолет-снаряд РСС, разрабатывавшийся конструктором П. Цыбиным. Ввиду компоновки внутренних объемов самолета-носителя РСС должен был закрепляться на верхней стороне А-57.
Экипаж из трех человек, согласно предварительному проекту, имел все средства для длительного пребывания на борту самолета, в том числе и в условиях автономных действий. Кроме того, предусматривалась возможность проведения всех технических работ с верхней поверхности крыла. Такая особенность конструкции обеспечивала возможность некрупных ремонтов силами экипажа или техников кораблей-заправщиков.
В последующие несколько лет проект А-57 претерпел ряд изменений различного характера. К примеру, одна только мотогондола переделывалась три раза под разные двигатели. В 1961 году даже был представлен проект А-58, согласно которому самолет имел ядерную силовую установку. Так или иначе, все изменения в итоге не повлекли за собой начало строительства хотя бы опытного образца. Проект А-57 был чрезвычайно сложным, дорогим и требующим создания массы новых технологических процессов. Кроме того, самолет Бартини был гораздо более заметным для радиолокационных станций, нежели недавно созданный Ту-95. Проект был закрыт. Зато на базе А-57 был создан другой проект – Ф-57. От оригинального самолета он отличался габаритами, предназначением и немного меньшей технологической сложностью конструкции.
По результатам ряда консультаций Государственный комитет по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) принял решение продолжить работы в направлении сверзхзвуковых бесхвосток конструкции Бартини в экспериментальном порядке. Для начала решили ограничиться 20-тонным самолетом-демонстратором. Не желая оставлять свой проект без каких-либо боевых перспектив, конструктор стал делать не просто экспериментальный летательный аппарат, но фронтовой бомбардировщик. Попутно самолет потяжелел относительно первоначальных планов – его взлетный вес вырос до 25 тонн. На Ф-57 предполагалось устанавливать два перспективных турбореактивных двигателя ВК-13 тягой по 10 тыс. кгс. Эти моторы обеспечивали самолету расчетную крейсерскую скорость около 2400-2500 км/ч. При этом аэродинамическая компоновка обеспечивала хорошие летные характеристики как на сверхзвуке, так и на посадочной скорости в 260 километров в час. Нормальная дальность полета получалась около 2800 километров. От предыдущих проектов Бартини в области сверхзвуковых бомбардировщиков Ф-57 получил лыжное шасси, правда, его конструкция была значительно обновлена. Оригинальная схема лыжного шасси подразумевала одну основную опору, расположенную около центра тяжести и две дополнительные под крыльями. Иными словами, Бартини оснастил свой Ф-57 неким подобием велосипедного шасси, но без колес и без одной основной опоры. В фюзеляже самолета были предусмотрены объемы для размещения вооружений. Ф-57 мог нести от 15 бомб калибра 100 кг до одной на полторы тонны.
Чиновники авиационного ведомства тщательным образом проанализировали проект и всю сопутствующую документацию и пришли к тому же выводу, что и раньше. Ф-57 был действительно хорошим бомбардировщиком, но снова возникали проблемы с технологической частью строительства. Несмотря на повышение удобства изготовления ряда узлов и агрегатов, Ф-57 все еще был непригодным для массового производства. Тем не менее, в ГКАТ стали понемногу готовиться к началу изготовления опытного самолета. В качестве площадки для строительства прототипа рассматривался московский завод №30. Пока конструкторы под руководством Р. Бартини готовили документы для передачи на предприятие, в военном руководстве страны зрели новые идеи. В начале 60-х годов было проведено несколько изменений в структуре авиационной промышленности и смежных областей производства. В контексте проекта Ф-57 они привели к тому, что завод №30 не смог начать даже подготовку к сборке опытного фронтового бомбардировщика. Из-за отсутствия возможности продолжения работ и некоторого перекоса в сторону ракетной техники проект Ф-57 был закрыт. Ему было суждено стать последним из семейства «стратегических треуголок». Создание проекта А-55 и его «наследников» потребовало провести множество испытаний, расчетов и т.д. Все они не пропали даром. Большая часть полученных знаний была применена при разработке новых сверхзвуковых бомбардировщиков, а также пассажирского Ту-144.
Автор Рябов Кирилл
|
