Поставка в ВВС первой партии из 12 самолётов Су-35 стала не только поводом констатировать рост боевого потенциала наших Военно-воздушных сил

В ряде СМИ появились рассуждения о том, нужен ли вообще этот самолёт, не дублирует ли он уже стоящие на вооружении, не отвлекает ли ресурсы от создания ПАК ФА (Т-50) и т.д. Чтобы разобраться в этом, «Красная звезда» предлагает обратиться к истории создания Су-35, который появился как самолёт «между серий». На смену Су-27, относящемуся к четвёртому поколению, должен был сразу прийти Т-50 - истребитель следующего, пятого поколения. Но шаг на одну ступеньку вверх оказался связан с таким количеством новых технологий, что в реальности стал прыжком через целый лестничный пролёт…

Предшественники

Первый опыт создания одноместного многофункционального самолёта в ОКБ Сухого был связан с Су-27М (Т-10М), который не пошёл в большую серию. Одной из причин, затормозивших ход испытаний проекта Т-10М и в итоге приведших к его закрытию в середине 1990-х, была принятая для него философия решения широкого круга задач боевого применения через информационно-управляющее поле. Лётчик в отсутствие второго члена экипажа единолично выбирал оптимальный алгоритм действий из предлагаемых вариантов типовых боевых и вспомогательных ситуаций.

- Включение выбранных алгоритмов, настройка их параметров и режимов работы систем осуществлялись с многофункционального пульта управления, - рассказывает главный конструктор Су-35/Су-35С Игорь Дёмин. - Но реализация такой философии на практике привела к серьёзному утяжелению работы пилота с информационно-управляющим полем кабины, где для каждой типовой боевой ситуации отводилось по нескольку страниц информационного поля. Лётчику приходилось отвлекаться от управления самолётом, выбирая необходимый режим.

В результате лётный состав испытательного центра Минобороны такой вариант не принял. Однако данная философия частично нашла своё воплощение в двухместных самолётах семейства Су-30МК, где путём распределения задач между двумя членами экипажа в основном удалось решить проблему многостраничности пульта управления.

Су-30МКК ВВС НОАК
Источник: chinesemilitaryreview.blogspot.ru

Первый из самолётов семейства Су-30МКИ создавался для ВВС Индии и отвечал всем запросам заказчика. Самолёт задумывался как продолжение линейки Су-27М, но в двухместном варианте. При этом индийская сторона потребовала установки на самолёт большого количества зарубежного оборудования. Свои разработки, помимо индийской корпорации HAL, предоставили французские, израильские, немецкие производители. Кроме Индии модификации МКИ были востребованы в Алжире и Малайзии.

Ещё одна модификация Су-30 (Су-30МКК) стала детищем российско-китайского сотрудничества. Потребовалось спроектировать двухместный самолёт на базе Су-27, способный решать помимо истребительных ударные задачи с использованием исключительно отечественных систем и оборудования. Задача была не только реализована в короткие сроки (в конце 1990-х), но и позволила сохранить производство на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе, который в тот момент, в отсутствие гособоронзаказа, мог оказаться в тяжёлом состоянии. Эта спарка закупалась Китаем, а также Вьетнамом, Венесуэлой и Индонезией. Кроме того, она послужила отправной точкой в модернизации одноместных Су-27, стоявших на вооружении российских ВВС и получивших не только новое название - Су-27СМ, но и современные технологии.

Су-30 ВВС Венесуэлы

На пути к пятому поколению

Реализация ряда проектов на базе Су-30МК позволила нашим конструкторам вернуться к идее создания многофункционального истребителя с одноместной кабиной с несколько другим подходом.

- Реализация проекта создания многофункционального самолёта с одним пилотом – это не только показатель высокого уровня развития страны. Не менее важно, что одноместный самолёт будет заведомо превосходить свой двухместный аналог по лётно-тактическим характеристикам, - уточняет Дёмин.

Так было положено начало Т-50 и Су-35.

Создание Т-50 требовало разработки абсолютно новых, суперсовременных технологий «с нуля», которые раньше не применялись и не опробовались на практике. Для полного воплощения в жизнь конструкторской идеи были необходимы многолетние испытания отдельных узлов. При этом некоторые системы для ПАК ФА удалось подготовить к испытаниям гораздо раньше, чем другие, которые требовали большого количества экспериментальных полётов для создания программного обеспечения, написания алгоритмов. Это обстоятельство и привело к созданию нового самолёта, который ещё не нёс в себе всех преимуществ Т-50, но обладал характеристиками выше, чем у всех предыдущих истребителей – Су-35.

Многие наработки для Т-50 применены и в Су-35, который стал полноценным и уникальным самолётом, занявшим своё место в иерархии современных видов вооружений.

- К моменту принятия решения о запуске проекта Су-35 на рынке уже 10 лет присутствовал Су-30МКИ (Су-30СМ); за рубежом появился F-18E/F, шла модернизация F-15SE, - напоминает главный конструктор программы. - И мы отдавали себе отчёт в том, что Су-35, который мы собираемся выводить на рынок внешний и внутренний, должен по всей совокупности характеристик (ЛТХ, навигация, БРЭО, вооружение и другие) опережать эти самолёты.

Слагаемые превосходства

Одним из главных отличий нового самолёта стала центральная вычислительная система (ЦВС) – многопроцессорное «ядро», обрабатывающее информацию со всех датчиков и периферийных систем. Раньше каждый узел имел свои вычислительные машины, отвечавшие за решение отдельных задач, теперь за ними осталась только первичная обработка данных – все решения принимаются ЦВС. 09-23-04-14Таким образом, на практике реализован принцип интеллектуальной поддержки пилота, позволяющий отказаться от второго члена экипажа и передать автоматике большинство функций пилотирования и боевого применения.

С точки зрения боевого применения Су-35 адаптирован под всю имеющуюся на данный момент номенклатуру вооружения. Обзорно-прицельные системы (бортовая радиолокационная станция, оптико-локационная станция, станция радиотехнической разведки) позволяют обнаружить цели в режиме «воздух–воздух» на дальности около 400 км, одновременно сопровождать до 30 и выполнить обстрел до 8 воздушных целей.

Оптико-локационная станция дополнена инфракрасным и телевизионным каналами. Микширование, совмещение сигналов дало возможность летать и выполнять боевые задачи в сложных метеоусловиях, заходить на цель в условиях ограниченной видимости, садиться на неосвещённую полосу. Потенциально на Су-35 может быть реализована даже посадка без участия пилота.

Отказ от второго пилота позволил улучшить аэродинамические показатели самолёта за счёт снятия переднего горизонтального оперения и тормозного щитка за кабиной - в одноместной машине необходимость в нём отпала. Это решение в том числе позволило пересмотреть схему расположения топливных баков, благодаря чему количество заправляемого топлива увеличилось на 2 тонны.

Автоматическое управление новым двигателем АЛ-41Ф1С с поворотным соплом и увеличенной тягой частично интегрировали с комплексной системой управления. Включение в этот контур датчиков высотно-скоростных параметров и грамотное распределение вычислительных ресурсов привело к тому, что самолёт может пилотироваться в автоматическом режиме.

- Мы объединили несколько систем, - рассказывает Игорь Дёмин. - Упрощённо результат этого выглядит так: автоматика не только определяет местоположение самолёта в пространстве, получая информацию с датчиков, но и задаёт траекторию полёта. На этой базе строятся в том числе и боевые режимы, когда при наличии цели самолёт сам определяет оптимальный заход и автоматически начинает выполнять выход на цель. При этом лётчик освобождается от задач пилотирования и может заниматься доприцеливанием или взаимодействием с информационно-управляющим полем.

Одним из значимых этапов стало и создание нового навигационного комплекса. Лазерная инерциальная система впервые применена на Су-30МКИ, но тогда это была французская разработка. Для Су-35 создали полностью отечественный продукт, превосходящий зарубежные аналоги. В отличие от механических систем, дающих погрешность от 6 до 10 км, лазерный гироскоп «ошибается» не более чем на 1,6 км.

Сборка истребителя Су-35С для ВВС России на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе. Октябрь 2013 года
Источник: Елена Петешова / Российская Газета

Импульс для промышленности

Производство высокотехнологичного гироскопа потребовало открытия новых производств, закупки оборудования, создания высококвалифицированных рабочих мест. К решению задач по математической обработке данных подключили учёных из МГУ. При этом новые системы могут быть востребованы не только в авиации, но и в ракетостроении и других областях промышленности. Так, процесс создания Т-50 и Су-35 способствует возрождению промышленного производства, наращиванию научного и кадрового потенциалов. Отечественный (в полном смысле этого слова: на Су-35 и Т-50 нет ни одной иностранной системы) продукт призван вывести на новый уровень целый ряд отраслей промышленности.

Впрочем, несмотря на все преимущества Су-35, отказаться от спарок пока нельзя. Ни авиастроителям, ни Вооружённым Силам. На то есть целый ряд причин. Самолёты на базе Су-30 необходимы российским ВВС как минимум для того, чтобы лётчики в войсках имели возможность проходить обучение или восстанавливать навыки пилотирования после перерывов – отпусков, болезней и т.д. (такие учебно-тренировочные полёты проходят только с инструктором, то есть на двухместных машинах).

Ещё одна причина - поэтапное производство спарок, Су-35 и впоследствии Т-50, который должен стать абсолютной доминантой фронтовой авиации, призвано обеспечить органичный, плавный переход к самолётам нового поколения без снижения уровня обороноспособности страны в целом при массовом выводе из эксплуатации истребителей предыдущих поколений. Кроме этого, продолжается выполнение и экспортных контрактов на поставку самолётов семейства Су-30.

Александр Тихонов